Réfection Allumage

Comme c’est l’hiver, et que c’est à cette saison qu’un allumage mal réglé, ou en mauvais état pose des problèmes de démarrage, je vais essayer de vous expliquer comment faire. Il n’y a rien de difficile dans cette opération qui peut parfois faire peur.

La 1ère fois, il faut prendre son temps, et bien analyser comment les pièces sont montées, comment ça fonctionne.

Pour le changement de votre allumage, vous avez besoin d’un petit peu de matériel, basique et spécifique à la fois. Mais avec un budget de 35/40€, vous pouvez acheter tout le matériel qui va bien et de qualité ! Compter également 15€ pour un kit d’allumage chez Valéo ou Beru. (ne prenez pas le 1er prix chez les revendeurs de pièces de 2CV, ça ne vaut pas grand-chose, à part 8€)

Bref, pour le même prix que chez votre garagiste, mais en investissant dans le matériel (!), vous pouvez refaire vous-même votre allumage !

Matériel

- Une clef de 14 qui rentre dans le trou du ventilateur (Clef de 14 Facom à tube 8€80 chez casto)

- Un marteau 4€ environ

- Un tournevis plat de taille moyenne (lame 5.5mm, lg 100 en Facom 4€50)

- Un tournevis cruciforme de taille moyenne mais long (4€50 chez Facom)

- Un contrôleur universel (voltmètre/ampèremètre/ohmmètre) (6€ en 1er prix)

- Une clef plate de 10/11 et une 8/9 (6€ les deux en Facom)

- Une clef à pipe de 11 (6€ chez Facom)

- Un jeu de cales (moins de 5€ un peu partout)

Certes, ça fait un budget pour la 1ère fois, mais c’est du matériel qui sera amorti, que l’on  possède souvent déjà (sauf la clef de 14 qui va bien). S’il s’agit de matériel de qualité, vous ne l’achetez qu’une seule fois.

Je précise que je n’ai pas d’actions chez Facom, mais j’aime bien cette marque pour sa solidité, et son SAV.  SAM, Bost, Maguson sont aussi des marques valables, d’après ce que j’entends. Il parait que la douille de 14 de chez Maguson rentre dans le ventilateur, donc vous pouvez acheter un coffret de douille à la place de la clef.

Allez, hop, on commence !

Démontage de la face avant

La face avant de la Dyane gêne pour pouvoir refaire l’ allumage dans de bonnes conditions. Certains ne démontent pas la face avant, mais il faut déjà bien savoir ce que l’on fait, car on ne voit pas grand chose ! (je fais comme ça quand j’ai la flemme  et que c’est juste pour améliorer le réglage)

On commence par enlever la calandre. Quelques vis cruciformes sans difficultés.

On tire la calandre vers soi, et on a accès aux autres vis.

On enlève le petit grillage avec ses vis cruciformes.

Et voilà l’avant sans la calandre ni le grillage.

On va maintenant enlever la face avant : on commence par les 4 vis qui tiennent la jupe avant aux ailes avec la clef plate de 10mm.

Voilà à quoi ressemble une vis d’origine :

On enlève ensuite, avec la clef de 8mm, deux vis  qui tiennent les petites pattes métalliques.

Étape finale, avec les clefs de 11 (sur les Dyanes anciennes, c’est du 12), il faut dévisser 4 boulons  qui tiennent le pare-chocs.

Et voilà la face avant démontée ! Pas besoin de démonter plus que ça, car il faudra tout re-régler pour la hauteur du pare choc ! Vous voyez, ce n’est pas si compliqué que ça ! Avec un peu d’habitude, en 10minutes c’est fait ! ( Avec un cliquet, c’est encore plus rapide ! )

Côté moteur, ça doit donner ça :

Démontage du ventilateur

Pour démonter le ventilateur, il faut une clef de 14 « magique », « kivabien ». Comme dit plus haut, la Facom à tube va toute seule, sinon la douille longue de 14 de chez Maguson (brico dépot), avec une rallonge, va bien.

Il faut d’abord bloquer le volant moteur à l’aide du tournevis, et dévisser avec l’autre main la vis de 14.

Il faut dévisser entièrement la vis de 14, et la sortir.

Remettre la clef de 14 dans le trou du ventilateur, et prendre son marteau. Quelques coups sur la clef, en haut, à gauche, à droite, et le ventilateur tombe (c’est pour ça que j’aime le Facom)

Et voilà le ventilateur ! Sur les 12V, il y a la courroie d’alternateur qu’il faut mettre sur la gauche. (j’ai fait les photos sur une 6V, vous m’excuserez).

Sur  certaines Dyanes, il faut démonter le cache-poussière en caoutchouc. Quelques vis à enlever avec le clef de 8, et tirer sur le caoutchouc. Normalement il est tout sale, et il est un peu collé. Pas de photos, car sur mon moteur il y en a pas. Dévisser les deux vis de 11 qui tiennent le boîtier d’allumage, enlever la cosse, enlever le boîtier d’allumage, et voilà ce que ça donne !

Passez un petit coup (ou un énorme) de chiffon sur votre boîtier, et voilà ce que vous verrez :

On dévisse les 3 vis avec le tournevis plat, et voilà ce qu’on trouve à l’intérieur (en version propre car ça à… 1000km !) :

De l’autre côté, le couvercle avec le joint, et les 3 vis avec leurs rondelles :

Si c’est en bon état comme ici, vous pouvez juste contrôler l’état des rupteurs: ils ne doivent pas être creusés, être plutôt plans, et bien appuyer l’un sur l’autre. Si ça n’a jamais été fait sur votre voiture, mieux vaut les changer préventivement.

Changement des rupteurs et du condensateurs

Voici ce que contient votre kit. La partie fixe (en haut), la partie mobile (2ème en partant du haut), le linguet, et le condensateur (le cylindre).

Ici la partie fixe en haut, et la partie mobile assemblées :

Il faut commencer par monter la partie fixe dans le boîtier, au préalable bien nettoyé.

Ensuite il faut assembler le linguet et la partie mobile du rupteur, et les positionner dans l’isolant :

Puis, l’insérer dans le boîtier :

On assemble ensuite le condensateur dans son isolant :


Pour le positionner sur le boîtier, il ne faut pas oublier de mettre la cosse en cuivre, avant de fixer le tout avec la vis longue :

On vient ensuite fixer la partie fixe, soit le rupteur du haut :

ATTENTION, en serrant la vis, il faut vérifier qu’elle ne dépasse pas derrière ! Si elle dépasse, vous allez limer les masselottes d’avance centrifuge… Mettre une rondelle de plus sur la vis, et ça va résoudre le problème (ou limer la vis avec une lime).

Et on fixe le condensateur :

Voilà le boîtier prêt à être monté sur le moteur !

Montage du boitier sur le moteur

Voila ce qui actionne les rupteurs. Il s’agit de l’avance centrifuge. Nettoyer le mécanisme avec un chiffon , et vérifier qu’il ne soit pas grippé, et qu’il n’ait pas un jeu énorme.

Remettre la tôle de protection

Mettre en place le boîtier, et mettre les deux vis de 11 sans les serrer à la clef, mais simplement au doigt. Positionner le boîtier droit.

Réglage de l’écartement des rupteurs

On va maintenant régler l’écartement des rupteurs. Le réglage constructeur est de 0.4mm au maximum. On va donc se munir d’une cale de 40.

On tourne le volant moteur ( en revissant la vis de 14 du ventilo, par exemple ) de façon à ce que la came soit à son point le plus haut, de manière à écarter au maximum le rupteur bas. Ici, on est bon.

On va maintenant desserrer la vis, de façon à pouvoir bouger le rupteur haut avec le doigt pour le régler, mais pas trop pour qu’il ne bouge pas tout seul.

On intercale la cale de 40, ce qui doit normalement faire monter la partie haute du rupteur. Serrer un peu la vis, vérifier avec les cales (35 passe, 45 ne passe pas), re-serrer la vis, re-vérifier.

Si besoin, ajuster à l’aide d’un tournevis comme ceci, le 40 doit passer juste, le 45 ne doit pas passer.

Voilà, une fois que vous avez trouvé le bon compromis, serrer bien la vis. Re-vérifier après (car ça peut bouger au serrage !) Faire un demi tour d’arbre, pour vérifier que l’autre came est bien symétrique. Si les deux cames ne sont pas symétriques, faire « au mieux », ou changer les cames. (mais en faisant au mieux, ça marche bien, hein !)

Maintenant que l’écartement entre les deux parties du rupteur est réglé, il faut caler correctement l’allumage. Pour ce faire, il y a plusieurs méthodes,  avec des avantages et des inconvénients. A vous d’essayer, et de voir celle qui vous semble la plus facile !

Calage de l’allumage à l’ohmmètre

Pour le calage à l’aide d’un ohmmètre, il faut au préalable piger le moteur :  il s’agit de mettre une pige entre une partie fixe du moteur, et le volant moteur qui est mobile. Ce calage est déterminé en usine, et il est présent sur tous les moteurs.

Le trou dans la partie fixe se situe dans l’oreille droite du moteur, derrière la jauge d’huile. Ici sur un moteur « tout nu » afin de bien voir ce trou.

Et le trou dans le volant moteur. Pour le caler, il faut utiliser une tige de 6mm de diamètre. Un foret fait l’affaire, mais personnellement je me suis fabriqué des piges avec du Stub de 6mm.

Comme ceci, le volant moteur est pigé ! Ceci immobilise le volant moteur (donc le vilebrequin, l’arbre à cames) par rapport au bloc moteur.

Maintenant, le but est de caler le boîtier d’allumage, c’est à dire de le positionner au moment précis ou il ne doit plus y avoir de contact entre les deux rupteurs. Pour obtenir ce moment précis, c’est tout simple ! Il suffit d’utiliser un ohmmètre, qui va détecter quand le courant passe et quand il ne passe plus. Le top, c’est un ohmmètre avec un buzzer.

On prend son multimètre, et on le met en mode ohmmètre, comme ceci. Il indique 1 quand le circuit électrique est coupé, et 0 quand le circuit électrique est fermé ( nota : on dit qu’un circuit électrique est fermé quand le courant peut passer ). L’ohmmètre buzz aussi à 0.

On branche l’ohmmètre à l’aide de petites pinces crocodiles, comme ceci : le noir à la masse (prendre la masse sur le boitier d’allumage, ou  directement sur  le moins de la bobine, en ayant branché toutes les cosses) et le rouge sur la cosse qu’on a fixée avec le condensateur :

Ensuite, on tourne le boîtier d’allumage tout à gauche comme ceci

Puis on tourne doucement le boîtier d’allumage vers la droite, jusqu’à ce que les contacts du rupteur s’écartent :  le circuit électrique est alors coupé,  l’ohmmètre passe à 1, le buzzer s’arrête.

Voilà, il ne reste plus qu’à serrer les deux vis de 11, remonter le couvercle du boîtier d’allumage, le ventilateur (ne pas oublier la courroie de l’alternateur), et tout le reste, et c’est bon !

Calage de l’allumage à l’ampoule

Pour le calage à l’ampoule, il faut insérer la pige comme pour le calage à l’ohmmètre. Il faut ensuite avoir, ou se fabriquer, une ampoule en 12V (s’allume aussi en 6V, donc universel) avec deux fils, afin d’obtenir une lampe test. Soit on récupère un culot d’ampoule sur un vieux clignotant, on bricole deux fil, ou on soude carrément deux fil sur une ampoule.

Ensuite, il faut connecter un des fils à la masse (ou directement au – de la batterie), et connecter le 2ème fil à la borne – de la bobine, ou comme sur la méthode précédente, sur la lamelle en cuivre du boiter d’allumage. Mettre le contact de la voiture, bien brancher les cosses sur le boitier d’allumage, et sur la bobine, et procéder comme précédemment en tournant le boitier d’allumage. Quand l’ampoule s’allume, c’est bon :)

Remplacer la pige par la lampe de poche

Piger le moteur à la lampe de poche est soit plus facile, soit beaucoup plus difficile selon les moteurs .

Le principe est simple: avec une source de lumière (lampe de poche, lampe frontale, baladeuse, etc.) vous éclairez le volant moteur au niveau de l’oreille droite du moteur. Vous placez un de votre œil en face du trou dans l’oreille droite du moteur, comme pour viser, et vous devrez normalement distinguer un rond éclairé, comme une pleine lune. (sur la photo, la pige montre globalement par où regarder… c’est pas évident à trouver la 1ère fois !)

Une fois que vous avez bien localisé cette lune, faites tourner le volant moteur pour avoir une lune « noire ». La lune noire se produit quand les deux trous sont alignés, exactement comme si on avait utilisé une pige.

Il ne reste plus que le calage du boitier d’allumage proprement dit, en utilisant la méthode de votre choix.

Voilà, maintenant, je pense que vous n’avez plus d’excuse pour ne pas avoir un allumage au top !

PS : p’têt qu’il y a des erreurs : j’y suis depuis cette aprèm, et j’ai un peu speedé  pour remonter ça avant la nuit, alors il manque des photos, et p’têt des trucs. Si vous avez d’autres détails à rajouter, n’hésitez pas !

5 réponses à Réfection Allumage

  1. Léo dit :

    L’allumage électronique ? Vas voir sur le forum, plusieurs sujets en parle. Pour le prix, il faut compter plus ou moins 150€.

  2. GREG dit :

    Je relis depuis 1h et je viens de comprendre, le buzzer buzz mais c’est lui qui fournis le jus parce qu’il n’y a pas le contact, donc pas de courant, tain j’ai cramé 1 milliard de neuronnes…

  3. Léo dit :

    Oui, c’est tout à fait normal. Le Buzzer buzz quand le courant passe entre les 2 rupteurs, c’est à dire qu’ils sont fermés. Le point de calage, c’est le moment ou les 2 rupteurs s’ouvrent, c’est à dire quand le courant ne passe plus.

    Avec une ampoule, ça fonctionne différemment car on intègre l’ampoule au circuit électrique de la voiture. En faite, c’est le principe même de l’allumage. Un coup il y a contact et il y a « court circuit », un coup il n’y a pas contact et le courant passe dans la bobine, ce qui provoque une étincelle aux bougies. L’ampoule n’est qu’une visualisation de l’étincelle aux bougies, finalement.

  4. GREG dit :

    Salut,
    Le buzzer s’éteind mais la lampe s’allume?

  5. Laurent dit :

    Alors j’ n’y connais rien, mais c’est passionnant…c’est très simple et très compliqué à la fois!

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